地铁VS轻轨，轻轨重庆胜出说开去
  【来源】:经典重庆 【时间】:2006/2/3 18:34:33
伦敦的地铁接近百年历史，北京的地铁也有20多载，上海，广州，南京，还有成都，都上的是地铁，地铁应该是相对轻轨成熟的技术。而从重庆颁布的轨道交通规划看，却是轻轨占了绝对的优势，仅有的疑问是轨道交通1号线即朝沙线。据说现在的计划调整也是轻轨设计，只是难说日后又会改变，原因之一是1号线走向几乎全在地下，符合地铁前提；原因之二是这条线路的前期工作已辅开多年，许多同志都知道较场口的“星河城”就是以前的烂尾楼“地铁广场”，可见其的一直立项都是按地铁要素展开的；原因之三，在重庆同时建设地铁与轻轨，更有对比的示范效应。
从我们的潜意识中，地铁就是地下行驶为主的列车，为与轻轨区别也可以叫地下重型轨道交通系统。轻轨是个相对较新的概念，相对应的可以称为地面轻型轨道交通系统。从学术专业的角度讲，地铁和轻轨都属于轨道交通，用地面/地上或重型/轻型来解读都不够准确；个人以为，用工程成本来解读更精确些。重庆已经开通的轻轨2号线即较新线，就有比较明确的成本优势，根据我掌握的资料，较新线的每公里造价比目前国内已经开通建造成本最低的南京地铁还省一半。所以重庆轻轨是真正的“轻轨”，在党****号召创建节约性社会的今天我对它的发展前景还是看好的。
前段时间，因为成都开建地铁，两地网友又大战几回合，经鄙人潜水多日考量，抛开技术分岐与斗气心态不谈，几个事实还是应该达成共识的。一是成都的地铁单节载客量相对重庆轻轨没有明显优势，二是成都地铁的整列拖挂节数相对重庆轻轨也没有优势。于是可以进一步得出结论，轻轨的运载效费比相对地铁要高；也就是说，同样的钱，建轻轨不但可以节约时间，减低成本，还可多办事多修几条。所以，轻轨能够在重庆胜出也就不难理解了。
那为什么目前国内的城市多数还是采用传统的地铁方案呢？
是人家钱多了吗？除开北京上海其它城市也不尽然。地形是个决定性的问题，观念转变也是个问题，没有充分意识到重庆这种轨道梁式的新型轻轨所具有的综合优势也是原因之一。
先说地形。重庆是山城，相对上海北京这样的平原地势是两个概念。大家可以把重庆轻轨较新线地面轨道部分想象一下，换为南京地铁那种重型高架桥结构，仅此一项会增加多少建造成本？大家再想象一下新建小区里回填地表下的下水管网只需要适当浅埋的原理，主要是地质的四面包覆对管道有均衡的依托力；而在管道走向必须到达地表部分特别是悬空部分则必须对管道的受力点作严格的加固。也就是说北京上海等平原城市发展以地下走向为主的地铁有一定的优势，发展以地面走向为主的轻轨反而存在着安全和施工难度等问题；而重庆的情况则跟他们相反，发展地面走向为主的轻轨有地质上的便宜，发展地下走向为主的地铁则存在成本问题。
再说观念。所谓地铁是传统的国际概念。国人自古有攀比心理，你有的我得我，洋人有的更要有，洋人没有的也要有；更何况市政建设财政拔钱个人又不担风险，象上海不仅搞地铁还搞磁悬浮列车，，，，这是人文精神在城建上的体现，不是说追求进步不好，但如果自个城市搞的叫地铁，面子上就绷得住，而如果叫轻轨，就好象衣服缩了水似的浑身不自在，是不是某些城市的决策者的出发点可能多少有点偏离群众。其实除了重庆，武汉，南京等有着丘陵地域的城市也可以参考采用地铁轻轨相辅相成混合发展的模式，在解决人民群众的出行这个根本问题上，轻轨比地铁的效费高。当然，这里仍然指的是重庆的轨道梁式轻轨。
最后把重庆这种轨道梁式的新型轻轨所具有的综合优势再作一些对比说明和宣传。据说北京的城际铁路也称轻轨，武汉南京也有轻轨，它们均为传统双轨结构，我更愿意称它们为“轻载铁路”。它们的地面走向采取高架设计的部分是有限的，大部分应该是普通铁路的贴地表走向，否则成本会大为升高；这与地面走向完全采取高架设计的重庆轻轨有明显的区别。
重庆轻轨被称为“流动的风景线”，走向多在地面采用高架设计有利欣赏是根本原因；采用轨道梁技术使轻轨列车和线路在地面就可多角度观看是深层原因，传统双轨列车的高架线路从设计安全上就强调了两侧的护屏保护故只能由上向下俯瞰而不利于普通行人由下向上仰望；噪声控制是重大原因，较新线高架段可以从重庆区域商业中心杨家坪步行商圈的中心点离地约十米高通过，说明其环境噪音控制得相当成功（已被交通部某副部长肯定），因为列车采用橡胶轮技术行驶在混凝土轨道梁上有利减噪减震，同志们想双轨设计的钢轮与钢轨的相互噪音怎么能够相比？还有一个原因是轨道梁设计使线路大部分为漏空结构，与传统双轨列车设计高架线必须采用全托底加强结构（类似立交桥）相比，透光透气透雨露要足够得多，故线路下的地表植被易于维护，为这条“流动的风景线”增加了绿色的寓意。
重庆轻轨除受力高架敦和桥遂外，其它重要部件比如轨道梁均可工厂化集约制造和安装。重庆轻轨的PC梁即轨道梁建造基地设在毛线沟附近占地并不大，几乎所有轨道梁都由此制造，通过李家沱大桥（二桥）的普通连接道（双向四车道）运输。较新线工程全线开工后的声势好象也不大，一没大规模征地二没大面积拆迁，受力高架敦施工的单个占地也仅3平方米左右，却好象几日不见一夜间如春笋冒出地面建造速度相当快。在安装轨道梁的那段时间，相关的施工我一次都未碰上，因为施工大都安排在了晚间，说明一是施工简易对交通影响不算太大二是施工噪音还算可以接受。综上可见重庆轻轨做到了以人为本，节约资源，文明施工，定制施工。传统双轨设计的线路能够做到如此小占少拆，安静，集约，节俭，高效而又人文化的施工吗？答案是否定的。
重庆轻轨较新线（2号线）在修建期间，考虑到2期延伸段的连接，线路设计也几经修改，表现在毛线沟段的原有受力高架敦废弃另行附近择点修建。应该说原有设计不够精细导致了一定的浪费，但是成本有限影响有限。如果换位双轨列车的载体在如此不得已的情况下来改变设计，未必就会这么简单。实际中感觉较新线一期建设相对较慢，仅轨道试车就用了大半年，而二期工程却却快了很多，在一期运行不到半年就全线完工了目前处于测试阶段；原因据说是经过一期，从设计到施工培养起了许多有经验的人才，才会使得二期工程事半功倍；而已经开工或计划中的其它线路，相信修建的效率会更高。对比地铁等双轨设计的列车，修建重庆式轻轨所具备的实用性，便宜性，灵活性等优点已足够明显。我认为，在目前国内城市普遍规划不够完善执行规划也不力的情况下，修建重庆式轻轨具有领先其它轨道交通的现实意义。
当然，不是说重庆轻轨没有弱点。
在重庆这个有轻微污染的城市，长期暴露在外的列车维护成本也许会较地铁为高，但是地铁也有维护重点不同而已。重庆轻轨地面段因为采用全开放式设计，也许人为安全系数相对较低，从地面扔石块可轻易击中列车，但是真要破坏伦敦地铁不也挨炸了吗？最近报纸也反映，轻轨列车的橡胶轮比预计磨损的快，看来得加快自产零部件的后勤维护，但是北京上海的地铁的真正国产化又有多少呢？还有一个更恼火的，据说许多大虾看不惯重庆轻轨采用的日本技术利用的日本无息贷款；认为这是有违全民抗日大势的一个污点；但是小声说，谁没有使用过日本技术呢？大声说，过去重庆挨了小日本的炸，现在接受点“赔款”又有什么不可以？难道一定得象中日建交时放弃“赔款”才梗直吗？？？？
最后，希望认可鄙人理念的城坛其它城市的朋友，多多帮忙宣传重庆轻轨这个好东东。也希望你们的城市都能够开通轻轨或地铁，大伙上班再也不用挤公交担心堵车。

完了，祝泡在城坛的大虾们新年快乐吉祥。